Что сейчас происходит в архитектуре новых районов (КОТов)? Почему они не функциональны? И что в них все-таки хорошего?

Градостроительство — это прежде всего мастерплан, а не только погоня девелоперов за ТЭПами и количеством введенных квадратных метров — местной администрацией. Если строить микрорайоны, где комфорт заканчивается за дверью квартиры собственника, то мы часто видим примеры, как такие застройки быстро превращаются в низкокачественную городскую среду. Такой подход не активирует новую городскую территорию в социальном смысле. Мастерплан должен учитывать интересы многих сторон, а не только администрации и застройщика. Более грамотный подход — это средовая архитектура, формирование функций города в новых микрорайонах, чтобы у людей не было желания и потребностей покидать свой уютный район.

В связи с пандемией всё больше людей начинают понимать, что в периоды эпидемий должна быть самодостаточность — в квартире, в районе. И это совпадает с ценностями комфортных многофункциональных микрорайонов. Современному образованному горожанину необходим доступ к культуре, спорту, отдыху, услугам, рабочему месту — в радиусе своего района. Человек не должен пересекать половину города, чтобы получить то, что ему нужно.

Опять же кризис вынудит девелоперов экономить на многом: от инвестиций в архитектурно-планировочные решения до максимального сокращения затрат на фасады, отделку мест общего пользования, благоустройство, и т.д. Города могут увидеть «монстров Франкенштейна», когда нормальные проекты, после сокращения затрат застройщиком, становятся плохими. Таким образом под ударом окажется репутация этих девелоперов — качество их продукта в глазах горожан существенно упадет. При этом мы знаем, что те, кто всё-таки с умом подходили к комплексной оптимизации проектов, сохраняли, а в чём-то даже улучшали продукт,— выходили из кризиса даже с более сильными позициями. Качественная среда, сформированная девелоперами в их застройках, была и остаётся основным драйвером их будущих продаж.

Сейчас для девелопера важно пересмотреть квартирографию будущих проектов с точки зрения функциональности и самодостаточности пространств. Квартира — это уже не просто поспать, это жить в ней. То же самое с планированием района: пользоваться городом уже не всегда возможно, необходимо ориентироваться на ближайшую территорию. Большой отток из офисов, спровоцированный пандемией, усилил тренд автоматизации и удалённости, и вернуться к прежним форматам полностью мир уже навряд ли захочет. Речь о том, чтобы формировать в микрорайонах кластеры, с возможностью размещения в коммерческих помещениях госкомпаний, коворкингов, в районах — полноценную инфраструктуру, в квартирах предусматривать не только функцию отдыха, но и рабочую зону.

Какие проблемы существуют у архитекторов при проектировании новых районов городов? Какие нормы мешают строить удобные города?

Основной проблемой, на мой взгляд, является то, что нет качественно выстроенных стратегий развития транспорта в российских городах, кроме Москвы. Сейчас клиент должен платить дополнительные деньги за то, что девелопер обязан возводить определенное количество парковочных мест в районе, из расчета на квартиру. Мы видим в мировой практике, что при автоматизации систем пользования автомобилями (каршеринг) и развитии качественного, комфортабельного городского транспорта, остаются свободными огромные территории в жилых районах. Эти территории могли бы быть заняты парками, зонами отдыха, спортивными и игровыми площадками, а не закатаны в асфальт под парковку.

Парковочная стратегия в соответствии с нормами обязывает девелоперов строить паркинги, но клиент не готов за них платить. Себестоимость места в подземных или отдельно стоящих паркингах часто равна стоимости самого автомобиля. Раз они дорогие в возведении и не пользуются спросом, девелопер размещает парковку на земле, так вокруг жилых комплексов возникают асфальтовые поля, вместо парка. Более тонкое рассмотрение этой проблематики в долгосрочной перспективе сделало бы наши города другими, более комфортными для жизни. Пересмотреть требования к парковкам возможно тогда, когда город инвестирует в общественный транспорт. Перемещаться в современном автобусе с кондиционером и удобными креслами должно быть более привлекательным, чем на собственном автомобиле. Это не может сделать девелопер, это функция города. Организация транспортных хабов, удобных, теплых, безопасных остановок, маршрутов и регулярности общественного транспорта — это всё ответственность администрации городов. Разгружая город от частного автотранспорта мы улучшаем качество города, и это делают европейские и американские города.

У парковки существует и санитарно-защитная зона, она не должна близко располагаться к рекреационным зонам. Кроме самого паркинга место занимает и зона отчуждения от неё, где не может быть рекреационных зон.

Будет ли это актуально спустя 20-50 лет?

Более чем! Через 20 лет грамотно организованная транспортная стратегия города может предоставить несколько вариантов, среди которых — максимально удобный общественный транспорт и качественный каршеринг, где у одного авто может быть до 200 пользователей в месяц, а не у каждого человека свой авто на парковке, итого 200 машин, которые мешают городу жить. В этой перспективе уже могут быть легитимизированы поездки на авто без водителя, когда горожанин сможет выбирать по подписке нужный ему тариф и класс авто, а не брать её в собственность. Эта машина, капсула для перемещения, будет работать непрерывно. Автомобили будут развозить людей не только утром и вечером, они не будут стоят днями на парковках. Такая выверенная система изменит даже воздух в наших городах.

В будущем паркинг и личный авто может стать атрибутом Делюкс-класса. Общественный транспорт должен быть ориентированным на комфорт горожанина. А асфальтовые поля парковок станут прогулочными зонами и игровыми площадками.

Насколько типовое проектирование может сэкономить бюджет проекта и время на подготовку и возведение? Почему министры строительства вновь стали говорить о нем? Стоит ли ожидать, что типовые объекты, которые строятся сейчас буду такими же неудобными, как и советские?

Типовое проектирование на автоматизированном программном обеспечении может позволить подготовить проект за 1 день, вместо 9 месяцев. Одну из таких технологий мы сейчас тестируем. Далее, типовое проектирование — это единственная возможность работать с улучшением девелоперского продукта.

Основное жильё в нашей стране — это класс Стандарт, на примере автопрома — Форд. Так вот, в автопроме с первой версии Форда то сегодняшнего авто прошли тысячи итераций, и все на одной платформе. Кастомизация конкретной модели не происходит с нуля, новая серия всякий раз не изобретает автомобиль заново. Опциональные улучшения производятся на базе разработанной платформы, которая совершенствуется и развивается. Автомобилестроитель никогда новую машину заново с новыми людьми не собирает. У девелопера тоже должно быть так: стандарт продукта (мастерплан, планировки, благоустройство и др.), исходя из ценностей его застройки, который развивается в ногу со временем. Типовое не означает однообразное. Развитие технологий и материалов, кастомизация проектов на базе качественной платформы — это более рациональный путь. Обновлять фасады можно из проекта в проект, но сохранять качественную платформу дома. Это позволит девелоперам управлять себестоимостью проектов, что до сих пор редкость, и прогнозировать прибыльность. Такой подход в том числе позволяет существенно оптимизировать расходы на проектный департамент и сроки подготовки проекта, что позитивно скажется на финансовой модели.

Должен ли быть у застройщика узнаваемый почерк, или эти же самые одинаковые дома через время повторят историю хрущевок?

Почерк, как стандарт качества, необходим. Но если мы говорим об эстетических характеристиках архитектуры, то фасады и визуальные дизайн-коды жилых комплексов могут прорабатываться от проекта к проекту, внося индивидуальность авторства.

Что, собственно, плохого в хрущевках сейчас? И чем отличаются новостройки от них? Насколько изменились стандарты строительства с тех пор?

Хрущевки строились вместе со строительством коммунизма, они не учитывали капиталистических тенденций, частную собственность. У хрущёвок нет дворов, это проходное место, открытое для автомобилей. В таких застройках нет иерархии функциональных пространств для жителей — всё стоит в одном поле, месиве из парковок, проездов, детских площадок, перекладин для выбивания ковров и старой дендрологии. В эпоху дефицита никто не думал о том, где жильцы квартир будут хранить межсезонные вещи, никто не подозревал, что у собственников появится столько добра. В окружении этих домов — стандартный набор из школ и детских садов. Сейчас необходимо развитие малого бизнеса и создание полноценной городской инфраструктуры, социальной, коммерческой, сферы услуг — в каждом районе.  Среди плюсов хрущевок — плотность заселения.

Путин потребовал от министров избавить строительство от лишних «СНиПов-хрипов». Министры уже начали над этим работать, сообщают что можно сократить количество необходимых документов на 30%, но необходимо вводить процедуру «обоснования инвестиций». Это действительно то, что помогло бы отрасти эффективно и быстро работать?

СНИПы, в большинстве своем, основаны на эталонных проектах, но не соответствуют текущим реалиям. Но, с другой стороны, СНИПы — это законы, к которым можно апеллировать, и исходя из них быстро проектировать. Если убрать законы, придется каждый раз формировать некие комитеты, которые будут каждый проект просчитывать заново, с нуля, чтобы согласовать. Это сильно увеличит сроки прохождения экспертизы и её стоимость. СНИПы должны превратиться в какой-то непрерывно обновляемый стандарт, как в IT сфере, код программирования, который может развиваться за счет R&D из кастомных проектов (бизнес, премиум), ведь они могут позволить себе исследование новых технологий и материалов. СНИПы должны быть валидизированным стандартом строительства как с точки зрения государственных экспертов (надежность конструкций), так и пользователей (комфортность для жителей), и инвесторов (экономическая целесообразность). Над этим должна постоянно работать группа разработчиков. Если применяются готовые серии, то освободить проект от прохождения экспертизы, потому что дом полностью соответствует уже разработанным стандартам. Одна из проблем СНИПов в том, что многие друг другу противоречат и основаны на старых практиках планирования районов.

Как бы вы назвали современный период (с 2010-х годов) в строительстве помимо «путинок»?

Я не могу дать ему однозначное название, потому что в этот период происходило многое. Был «жирный рынок», когда строились довольно-таки комфортные дома с большими квартирами и дорогими фасадами. Были кризисы, когда одни застройщики переставали выполнять обязательства, а другие «нарезали» этажи на студии и сокращали инвестиции в строительство. Кто-то дисконтировал и обрекал себя на дефицит маржинальности. С успехом из кризисов выходили те, кто сохранял репутацию и достаточно хорошее качество продукта. Это был динамичный период эволюции продукта и девелоперов.

Какие прогнозы можно сделать на ближайшие пять-десять лет? Чему будут уделять особое внимание при проектировании крупных микрорайонов?

Начнут формироваться полноценные мини-города с рабочими кластерами. Квартиры и кварталы будут более наполнены функциями для жильцов. Должно произойти фундаментальное переосмысление транспортных стратегий города. В особенно выигрышных позициях окажутся те, кто пойдет в индустриализацию девелопмента (объемно-блочное домостроение), что позволить строить быстрее и качественнее, потому что комнаты будут собираться в заводских условиях, а не на стройплощадке. Стандартизация, индустриализация, автоматизация: девелопер может стать уже IT компанией.

Как кризисы влияют на архитектуру?

Часто, к сожалению, кризис ведёт к глупому удешевлению проектов, а не к комплексной оптимизации процессов девелопмента. Адаптироваться к кризису лучше обдуманно пересматривая весь процесс создания продукта и его ценности для клиента.

(‍По материалам статьи «Как кризис и Covid-19 перевернут рынок недвижимости и строительную отрасль» на портале novostroy.ru: https://www.novostroy.ru)